Badische Odenwaldbahn

Teilstrecke Meckesheim - Neckarelz

150 Jahre Eisenbahnstrecke Eschelbronn

erstellt von Manfred Schmitt

 

Vor exakt 50 Jahren, am 09.09.1962, feierte Eschelbronn anlässlich des Kerweumzuges das 100-jährige Jubiläum der Anbindung an die Eisenbahnstrecke Heidelberg - Mosbach - Würzburg.

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Der Heimat- und Verkehrsverein Eschelbronn „rekonstruierte“ zu diesem Anlass einen historischen Dampfzug Jubiläumsbähnle- getauft, das anlässlich des Kerweumzuges durch das Dorf dampfte.


 

 

Am 23.Oktober 1862 wurde der Teilabschnitt Heidelberg – Neckarelz / Mosbach in Betrieb genommen, ab 1866 dann die Inbetriebnahme der Strecke Mosbach - Würzburg. Der Bahnbau im Großherzogtum Baden durch die „Großherzoglich Badischen Eisenbahnen“ konzentrierte sich Mitte des 19. Jahrhunderts auf den Bau einer Nord-Südstrecke von Mannheim nach Basel durch die oberrheinische Tiefebene mit Anschluss der Bodenseegegend um Konstanz. Der Nordosten Badens blieb in den Planungen vorerst unberücksichtigt. Forderungen nach einem Eisenbahnanschluss der damals ärmlichen Gebiete, südlicher Odenwald, Bauland und Taubertal (als badisch Sibirien betitelt) wurden immer stärker. Das Königreich Bayern zeigte ebenfalls starkes Interesse am Bau einer Eisenbahn zwischen der Kurpfalz und Unterfranken, mit dem Ziel, das bayerische Kernland mit der bayerischen Pfalz zu verbinden, unter Umgehung Württembergs. Bayern favorisierte eine Streckenführung entlang des Mains über Wertheim, Miltenberg, Amorbach und Eberbach. Baden dagegen hielt eine südlichere Streckenführung über Mosbach für sinnvoller, worauf sich die Verantwortlichen beider Länder dann auch einigten. Von dieser Trassenführung der Badischen Odenwaldbahn, so die damalige Bezeichnung, war, wenn überhaupt, nur eine kleine Rendite zu erwarten, es ging den Verantwortlichen jedoch auch darum, diese strukturschwachen Landstriche durch die Verkehrsanbindung zu fördern. Die Trassierung stellte auf dem Abschnitt zwischen Neckargemünd und Mosbach im Grenzbereich zwischen dem „Kleinen Odenwald und dem Kraichgauer- Hügelland eine besondere Herausforderung dar. Die Streckenführung im Neckartal über Neckargemünd- Eberbach- Neckarelz hätte einen geringeren Aufwand bedeutet.

Letztlich hat man sich doch zugunsten einer steigungsreicheren und betrieblich problematischeren Führung durch das Elsenz- und Schwarzbachtal über Meckesheim, Eschelbronn, Waibstadt, Neckarbischofsheim -Nord, Helmstadt und Aglasterhausen entschieden.

Zwischen Neckargemünd und Eberbach reichte das Großherzogtum Hessen bis an den Neckar, so dass eine Eisenbahnstrecke im Neckartal durch hessisches, also ausländisches Gebiet hätte führen müssen. Dies war jedoch in der „Karlsruher Residenz“ nicht erwünscht.

Diverse Trassierungen zwischen Meckesheim und Helmstadt standen zur Wahl, so auch Meckesheim, Eschelbronn über Epfenbach nach Helmstadt, oder auch Epfenbach nach Eberbach. Die Epfenbacher Bürgerschaft hatte damals gegen diese Planungen massiv widersprochen und auch obsiegt.

 

 

„Die Linie sollte über Meckesheim, Eschelbronn, Epfenbach nach Eberbach geführt werden. Darob großes Entsetzen bei allen Epfenbachern; denn das stand bei allen fest, dass dieses Teufelswerk nur Unsegen brächte: Die Kartoffeln und das Getreide gingen zugrunde, das Vieh würde vertragen, die Luft würde verpestet, und alle lebenden Wesen müßten vorzeitig ins Gras beißen. Man setzte Himmel und Hölle in Bewegung, um das Unglück abzuwenden und hatte Erfolg. Die Freude kannte keine Grenzen, und der Hasslinger Hansjörg erklettere im Auftrag der Gemeinde die höchste Tanne am Hägerweg und befestigte an deren Gipfel eine weiße Windel als Siegesfahne.“

 

Auszug aus der Ortschronik „1200 Jahre Eschelbronn“ ehemals erstellt von Oberlehrer Aug. Arnold.

 

 

Somit wurde die Strecke von Meckesheim über Eschelbronn, Neidenstein, Waibstadt, Neckarbischofsheim- Nord nach Helmstadt geführt. Die Auslastung war jedoch noch schlechter als sowieso schon erwartet, so wurde die zweigleisige Trassierung nicht umgesetzt. Der Güterverkehr wurde jedoch immer stärker nachgefragt. Ab 1868 verkehrten regelmäßig Güterzüge zwischen Heidelberg und Würzburg. In den Folgejahren nahm der Güterverkehr noch stark zu.

 

Vor allem im Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71 war die Badische Odenwaldbahn bedeutsam. Die bayrischen Truppen führen durch das Schwarzbachtal gen Westen und somit auch über Eschelbronn. Jeder dieser Truppentransporte führte zu einem großen Volksauflauf.

 

Der Gütertransport zwischen Meckesheim und Neckarelz brach stark ein, nachdem im Jahr 1879 die Neckartalstrecke Neckargemünd, Eberbach nach Neckarelz, Mosbach, nun doch über hessisches Gebiet gebaut war und die Ferngüterzüge zwischen Heidelberg und Würzburg diese Linie fortan bevorzugten.

 

Die Eisenbahnstrecke war ein Glücksfall für Eschelbronn.

 

Der Bahnbau war maßgeblich für die Schaffung des Eschelbronner Steinbruchs auf dem Kallenberg verantwortlich. Für den Bau der gesamten Trasse wurden ab 1861 Muschelkalk-Gestein aus dem Kallenberg gebrochen, als Bausteine und Schottersteine. Das Schotterwerk hatte in Bahnhofsnähe eine eigene Verladestation mit Gleisanbindung.

 

Bis 1862 existierte aufgrund der geographischen Verhältnisse kein geeigneter Fahrweg von Eschelbronn nach Meckesheim. Die leichter zu bewältigenden Wegstrecken über Mönchzell oder Zuzenhausen nach Meckesheim bedeuteten einen enormen Umweg mit hohem zusätzlichem Zeitaufwand. Die kürzere Strecke über den „Meckser Berg“ war steil und unwegsam. Zusätzliche Pferde- oder Ochsengespanne mussten vor die schweren Fuhrwerke gespannt werden, um die schwierigen Anstiege zu bewältigen. Auch der Bau einer Bahntrasse, die ja ursprünglich zweigleisig geplant war, konnte nicht verwirklicht werden, ohne massive Eingriffe in die Landschaft. Das Bachbett des Schwarzbaches wurde in weiten Bereichen verlegt und somit war Platz für Schienen und auch eine taugliche Fahrstraße nach Meckesheim - die heutige „Alte Meckesheimerstraße“. Die späte Einsicht der Gemeinde Meckesheim ( man war nicht bereit Grund unter den damaligen Weinberghängen abzugeben für den Wunsch der Eschelbronner nach einer Fahrstraße nach Meckesheim) und der Genehmigungsbehörden verzögerte den Bau dieser, auch von den östlichen Nachbargemeinden ersehnten Verbindungstrasse um 22 Jahre.

 

In Eschelbronn wurde 14 Jahre nach der Streckeneröffnung, also 1876, der Bahnhof eingeweiht. Die Bevölkerungszahl nahm von da an kontinuierlich zu. Den Individualverkehr, wie wir in heute kennen, gab es damals nicht, auch bedingt durch fehlende Fahrstraßen. Für die Bevölkerung und auch die Geschäftswelt bot sich somit die Möglichkeit einer Mobilität, wie es nur wenigen Wohnorten vergönnt war. Gerade das Schreinerhandwerk profitierte enorm von der Bahnanbindung, war es so doch möglich, weit hinaus in „Alle Welt“ die Produkte des Schreinerdorfes zu vermarkten.

 

Auch eine Güterhalle mit Laderampe zur heutigen Straßenführung hin wurde errichtet. Freitag und Samstag war Anliefertag für die Schreiner, die mit dem Handwagen dann Richtung Bahnhof-Güterhalle unterwegs waren, um die Möbel erst einzulagern. Meist zu Wochenbeginn wurden diese dann in die entsprechenden Güterwagen verladen. Der Möbeltransport per Bahn nahm dann mit der Einführung von Lastwagen stark ab. Die Güterhalle war auch mit einem eigenen Büro ausgestattet. Eines Tages rammte ein Güterwaggon in dieses Büro, mit der Folge massiver Schäden, auch am Gebäude. Der Waggon wurde durch die Rangierlok offensichtlich so stark abgestoßen, dass Hemmschuhe, wenn sie überhaupt zum Einsatz kamen, und letztlich der Prellbock am Gleisende, unmittelbar vor der Bürowand, der Dynamik des Waggons nicht gewachsen waren.

 

Die Zuckerrübenverladung mittels Förderband, auch aus den Nachbargemeinden Spechbach, Epfenbach kommend, erfolgte ursprünglich an der heute noch vorhandenen Laderampe entlang der zu den Gleisen parallel verlaufenden Wingerstberg- Straße, Eschelbronn Kennern auch als 6-Ar-Weg bekannt. Diese ellenlangen Güterzüge transportierten die Zuckerrüben dann nach Waghäusel in die Zuckerfabrik. Auf dem heutigen PKW-Parkplatz wurde dann ca. ab den späten 60ziger Jahren der Verladebereich für die Zuckerrüben eingerichtet. Eine Hebeanlage für die Anhänger vereinfachte diesen Verladeakt.

 

Am 13. März 1945 bombardierten die Alliierten den Bahnhof Eschelbronn aus der Luft. Sechs Menschen verloren dabei ihr Leben. Der 30. März 1945 bedeutete fast den Todesstoß für die Schwarzbachtalstrecke. In Obrigheim wurde durch das Militär die Eisenbahnbrücke über den Neckar gesprengt. Die Verbindung nach Neckarelz-Mosbach ist seitdem unterbrochen und die Odenwaldbahn wurde zur Stichstrecke. Eine neue Brücke wurde zwar gefordert, aber die Bahn wollte nicht aus Rentabilitätsgründen und die Landkreise konnten nicht die finanziellen Mittel dafür aufbringen. Die Bahn war im Begriff die Schwarzbachtalstrecke kpl. aufzugeben . Am 01.Jan. 1982 übernahm die landeseigene „Südwestdeutsche Verkehrsaktiengesellschaft“ (SWEG) den Betrieb der Strecke. Die Pachtung der Schwarzbachtalbahn durch die SWEG über 20 Jahre, war bundesweit die erste Regionalisierung einer staatlichen Eisenbahnstrecke. Die SWEG modernisierte und rationalisierte den Betrieb in weitem Umfang. So wurde etwa das Fahrplanangebot erheblich verbessert.

Es gelang der SWEG, die Fahrgastzahlen zu steigern und damit die Strecke vor der Stilllegung zu bewahren. Auf der Strecke verkehrten zu SWEG-Zeiten in relativ großem Umfang Güterwagen, beladen mit Stammholz aus dem „Kleinen Odenwald“ . Güterwagenzustellung und –abholung wurde noch an fast allen Unterwegshalten angeboten. Auch das Depot der Bundeswehr in Siegelsbach, an der damals noch existenten Krebsbachtalbahn gelegen, wurde bedarfsgerecht versorgt, wobei hier zuletzt auch eine Lok der Deutschen Bahn zum Einsatz kam. Das 107 Jahre alte Eschelbronner Bahnhofsgebäude inkl. Güterhalle wurde nicht benötigt und somit 1983, unter starkem Protest vieler Eschelbronner Einwohner abgerissen.

 

Die DB verlängerte ab 2002 den Pachtvertrag der SWEG nur noch um jeweils ein Jahr.

 

Wegen der dadurch fehlender Zukunftsaussichten für den SWEG Betriebsstandort in Neckarbischofsheim- Nord wurden die Mitarbeiter verunsichert und viele gaben ihren unsicheren Arbeitsplatz vorzeitig auf und wechselten zu anderen Unternehmen. Für die Schwarzbachtalbahn fehlte es deshalb an Triebfahrzeugführern. Einzelne Verbindungen wurden daher ab Mai 2007 auf Busverkehr durch die SWEG umgestellt, an Wochenenden und Feiertagen ab 4. August 2007 die Strecke Meckesheim - Aglasterhausen ausschließlich mit Bussen bedient.

 

Im Juni 2009 übernahm die DB wieder die Strecke, um sie für den S-Bahnbetrieb auszubauen. Ab dem 1. August ruhte der komplette Personenverkehr auf der Bahnstrecke, und es wurde ein Schienenersatzverkehr in Verantwortlichkeit der DB eingerichtet. Anfang August 2009 begannen die Umbaumaßnahmen für den neuen Bahnsteig. Die komplette Strecke wurde modernisiert und elektrifiziert. Die Gesamtlänge der Schwarzbachtalbahn beträgt rund 20 Kilometer.

 

6 Stationen im Schwarzbachtal wurden S-Bahn gerecht modernisiert. Die Gesamtkosten im Schwarzbachtal betrugen 38 Millionen Euro. Getragen durch den Bund und das Land Baden- Württemberg und nicht zuletzt durch die Gemeinden an der Strecke. Die finanzielle Beteiligung der Gemeinde Eschelbronn am S-Bahnausbau belief sich auf eine knappe Million Euro.

 

„Das Zugangebot wurde deutlich erhöht und neue Direktverbindungen geschaffen. Aufgrund eines verspäteten Baubeginns und des strengen Winters 2009/10 verschob sich die Betriebsaufnahme von ursprünglich Dez. 2009 auf 12. Juni 2010. Eine Einweihungsfahrt auf der gesamten Strecke wurden am Eröffnungstag von der Bahn durchgeführt. Natürlich mit der Bahnprominenz und auch unserem Landrat Herr Dallinger, der gerade mal seit 3. Mai in Amt und Würden war. In Eschelbronn erfolgte die Einweihung der S-Bahnstation nach der Ankunft dieses Sonderzuges mit der Begrüßungsansprache unseres Bürgermeisters Herrn Florian Baldauf, anschließend mit der Aufführung eines Auszuges aus dem Theaterstück der Sellemols Theaterleit, „Vom Leinenweberdorf zum Schreinerdorf“, indem die Bahnhofseinweihung 1876 nachgestellt wurde.

 

Die S-Bahn wird zwischenzeitlich stark genutzt, dies ist vor allem der zur rush hour halbstündigen Frequenz und auch den zahlreichen Direktverbindungen zu verdanken, mit denen man ohne in Meckesheim umsteigen zu müssen nach Heidelberg oder gar Mannheim durchfahren kann.

 

Zukunft

 

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wird die S-Bahn Rhein-Neckar, und damit auch die jetzige LinieS 51 ausgeschrieben. Vorgeschrieben ist dabei der Einsatz von Neufahrzeugen, daher werden die Elektrotriebwagen der Baureihe 425 durch neue Triebwagen ersetzt werden. Bleibt zu hoffen, dass dann der bisher breite Spalt zwischen Bahnsteigkante und Türeinstieg beseitigt ist und das Ein- und Aussteigen sicherer wird. Die S-Bahn-Linien sollen neu geordnet werden. Diese Linie wird daher über Mannheim bis nach Worms, beziehungsweise Mainz (einzelne Verbindungen bestehen heute schon) durch gebunden werden.

 

Bleibt zu hoffen, dass auch unter einem neuen Betreiber unsere Schwarzbachtalstrecke attraktive Verkehrsanbindungen bietet, die Fahrgastzahlen stabil bleiben, bzw. weiter ansteigen, damit sich der kostenintensive Ausbau rentiert hat und uns die S-Bahnanbindung auf Dauer erhalten bleibt.